Mega-parking Station Gent-St-Pieters blijft auto’s aanzuigen

Om de parkeerbehoefte aan het Station Gent-St-Pieters te becijferen voerde Tritel in opdracht van o.m. Stad Gent en Eurostation (voor 99,97% dochter van de NMBS Holding) in 2005 een enquête uit waarin werd gepeild naar het treingebruik en het voortransport van pendelaars en occasionele reizigers[1].

Uit die resultaten bleek dat op dat moment nagenoeg 1.900 mensen in de ochtendspits met de wagen naar het station kwamen. In functie van de geambieerde groei van 37.000 naar 60.000 treinreizigers per dag (dus: +ca.60%) verwachtte Tritel zich bij ongewijzigde "modale split" (vervoerswijze) in 2015 aan een parkeerbehoefte van "iets meer dan 3.000 wagens voor treinreizigers".

De "gewenste modale split" (gewenste vervoerswijze = met nadruk op minder gemotoriseerd verkeer) wees op een toekomstig verwachte parkeervraag aan het station van 2.000 wagens voor treinreizigers.

In dezelfde "studie" werd de parkeerbehoefte van de zgn. "niet-stationsgebonden functies", met name de "extra parking nodig voor de projectontwikkeling" (kantoren, bewoners, bezoekers), begroot op zo'n 800 wagens.

((X + 60%) * 2/3) + Y = 2800 en een sjieke

Kortom: uit al dat cijferwerk bleek dat er dringend nood was aan een parking van wel zeker 2.810 plaatsen en 5 jaar later, op 13 december 2010, werd "de grootste ondergrondse parking van de Benelux" met veel bombarie geopend.

Al snel kon worden vastgesteld dat deze parking helemaal niet het beoogde publiek aantrok. In plaats van nieuwe treinreizigers te lokken, bleek de parking (daarbij een handje geholpen door de speciaal daartoe aangelegde Vaerwyckweg, de rechtstreekse aansluiting op de R4 en de B402, de afrit van de E40) vooral bestaande reizigers te overtuigen vanaf nu met de auto naar het station te komen.

Johan Demol (Verkeersexpert, UGent) zei te begrijpen dat veel pendelaars voor het voor- en natraject naar de wagen grijpen (HLN, 05/05/11): "Pendelaars kiezen voor het meest eenvoudige middel. Het gevaar is altijd aanwezig wanneer verbindingen van lagere naar hogere stations minder goed zijn, er geen goed aanbod bussen en trams op vroege en late uren is en wanneer er onvoldoende fietsstallingen zijn."

De NMBS gaf deze evolutie nog een duwtje in de rug door de aansluitingen van de treinen uit Brussel met de stoptreinen naar o.a. Brugge en Eeklo zo penibel te maken dat veel pendelaars bijna gedwongen werden om naar de auto te grijpen. De nieuwe dienstregeling van de NMBS (die op 14 dec 2014 ingaat) gaat daar nog een stap verder in door heel wat veelgebruikte piekuurtreinen die voor- en natraject aan de rechtstreekse trein naar Brussel koppelen gewoon af te schaffen.

Stationsparking zorgt voor meer gemotoriseerd verkeer

In juli 2014 organiseerde het Gents MilieuFront, intussen al voor het derde opeenvolgende jaar, over dit onderwerp opnieuw een bevraging aan Gent-St-Pieters bij de treinreizigers. Samenvattend blijken de belangrijkste conclusies daaruit te zijn:

1) Het aantal treinpendelaars dat voorheen met tram, fiets of buurtspoorwegen (vanuit bv Melle, Gentbrugge of Drongen) naar het St-Pietersstation kwam, maar nu met de wagen komt, is met 10% gestegen. Gevraagd naar reden van hun overstap naar de auto antwoorden deze bevraagden dat de wagen sneller en efficiënter is dan het openbaar vervoer. Zo'n 42% kiest voor de auto "omdat het gemakkelijk is".

2) Volle 2,5% van de bevraagde pendelaars die de stationsparking gebruiken zijn effectief nieuwe treinreizigers. Zij komen nu met de auto naar het station omwille van de verbeterde parkeermogelijkheden bij het St-Pietersstation.

3) De meerderheid van de gebruikers van de parking St-Pietersstation komen uit Gent en haar randgemeenten. Zo'n 51% van hen woont op minder dan 10km van het station.

Het Nieuwe Mobiliteitsplan als hefboom ?

Het Nieuwe Mobiliteitsplan dat Schepen Watteeuw op 17 oktober 2014 bekend maakte, bevat tal van aantrekkelijke elementen die verkeersleefbaarheid en bereikbaarheid combineren.

Ook voor Sint-Pieters-Buiten, het St-Pietersstation en de projectontwikkeling aldaar reikt het een kader aan om het gemotoriseerd verkeer te verminderen. Voor een belangrijk deel hangt het welslagen van dit Mobiliteitsplan echter af van de samenwerking met actoren van buiten het stedelijke bevoegdheidsveld, met name die op andere beleidsniveau's (Federaal, Provincie, Gewest), en vooral de Openbare Vervoersmaatschappijen (De Lijn en de NMBS).

Om werk te maken van een fijnmazig netwerk van stedelijk en randstedelijk openbaar vervoer moet de Stad er bij de Lijn op aandringen het Pegasusplan dringend volledig uit te voeren. De NMBS van haar kant zou moeten voorzien in een randstedelijk expresnet van snelle, flexibele, lichte en comfortabele treinen met frequente bediening en aansluitingen op de belangrijkste pendeltreinen. De Pinte, Drongen, Merelbeke, Wondelgem, Gentbrugge,... moeten beter bediend worden. In Sint-Denijs-Westrem, de Muide, Oostakker,... moeten weer stopplaatsen komen, en Zelzate en de Gentse kanaalgemeenten moeten ook een treinlijn krijgen.

Waarom geen Mega-parking Station Gent-St-Pieters voor fietsers ?

Daarnaast is de huidige fietsinfrastructuur aan het Station ruim onvoldoende. In Tritel's "Mobiliteitsstudie" (blz. 8) was nog sprake van 6.800 fietsplaatsen, ondertussen zijn daar al zo'n 630 (voorlopige) bijgekomen en nog overstijgt de vraag het aanbod, zoals recentelijk nog bleek.

In de toekomst zouden er, verdeeld over 2 parkings, 10.000 fietsenstallingen moeten komen aan het St-Pietersstation, het streefdoel is zelfs 13.000. Maar die "toekomst" zal er nog niet onmiddelijk zijn: in juni 2014 bleek dat de werken aan het St-Pietersstation zeker nog tot 2024 zullen aanslepen (zie eerder artikel op onze website, klik hier).

Ondertussen kampt het Project Gent St-Pieters wel onverminderd met een ernstig capaciteitsprobleem. Een probleem dat bovendien alleen maar groter belooft te worden naarmate het hele Project (stationsgebonden en niet-stationsgebonden functies; de aantallen kantoren en appartementen vindt u hier) er in al zijn glorie komt te staan.

Fietsinfrastructuur ? Welke fietsinfrastructuur ?

Wat ons betreft is de aanleg van nog een nieuwe ondergrondse parking (deze keer voor fietsers) onder het toekomstige Mathildeplein niet per sé noodzakelijk en kan het volstaan in de bestaande mega-parking méér plaats te voorzien voor fietsers. Kan makkelijk, snel en kost niets.

Fietsinfrastructuur is echter meer dan alleen maar een (idealiter overdekte, beveiligde) plek om je fiets te stallen. Ook de fietspaden, ontsluiting, bewegwijzering en signalisatie voor fietsers in en rondom "het tweede drukste station van België" zijn een zootje en blinken uit in improvisatie en serieel brandjes-blussen op een niveau dat zijn gelijke niet kent.

We hebben dringend een duidelijk plan nodig met fietsroutes van en naar het station. Zo bestaat bv. vanuit de buurtbewoners Ledeberg Breekt Uit en Werkgroep Sint-Pieters-Buiten al langer het voorstel voor een fietsstraat langs de St-Denijslaan en A. Musschestraat, gevolgd door een fietsbrug over de Schelde naar Ledeberg.

Ook van een professioneel onthaal en doordachte accomodatie voor de fietsenden moet ernstig werk gemaakt worden, met voldoende sanitaire voorzieningen, kleedkamers (en eventueel douches), lockers en bergruimte. En waarom bv geen centrale fietsherstellingsdienst ter plekke, in het station zelf ?

Voor het Project Gent St-Pieters, dat zichzelf graag positioneert als multi-modaal verkeersknooppunt, liggen de opportuniteiten om z'n imago wat op te poetsen door de ruimte voor wagens in te ruilen voor duurzame en gezonde alternatieven voor het rapen.