[de pdf-versie van dit webartikel kan je hier downloaden]

“Project Gent St-Pieters” (PGSP) is het samenwerkingsverband van 5 Projectpartners (NMBS, Infrabel, Agentschap Wegen en Verkeer, De Lijn en Stad Gent) dat er sedert 2004 op toeziet dat het Gentse St-Pietersstation en de omliggende, dichtbevolkte woonwijken “aanpast worden aan de behoeften van de 21^ste eeuw”.

Het “Masterplan Publieke Ruimte” van PGSP geeft de principes en krachtlijnen aan voor de ontwikkeling van de wijde stationsomgeving voor de komende decennia.

In het kader van de “actualisatie” van dit Masterplan (dixit PGSP: “een kritische evaluatie” met daarin “een gepaste plaats” voor “Nieuwe inzichten en aandachtspunten”) hield PGSP van 19 tot 28 juni 2020 een publieke bevraging rond de mobiliteitsproblematiek. Deze omvatte

een on-line enquête, een on-line “gesprek” op 24/06 en een zgn. “participatieplatform” waarop een mening kon worden gegeven over de verschillende mobiliteitsscenario's die het daartoe aangestelde Ontwerpteam (plusoffice architect, Basil Descheemaecker, Endeavour en Traject) heeft uitgewerkt.

PGSP heeft deze mobiliteitsvoorstellen intussen off-line gehaald. Gelukkig werden deze ontwerpen door wakkere buurtbewoners op tijd gedownload en zijn ze nu integraal hier te raadplegen.

Een maat voor niets

Waar te beginnen met een korte bespreking van deze “mobiliteitsscenario’s” ?

Het is op zich positief dat, na ruim 15 jaar werken aan de mega-Projectontwikkeling rondom Station Gent St-Pieters de Projectpartners vaststellen dat: “(…) het is wel nodig dat er tijdig wordt nagedacht over de toekomstige inrichting van de stationsbuurt”. Het is daarbij inderdaad “nodig” na te denken over de toekomstige verkeersorganisatie van het Stationsproject (zoals het er ooit zal gaan uitzien, in de verre toekomst …), maar minstens even belangrijk is te weten hoe het er ondertussen aan toe gaat, tijdens de werken aan en rond het station, en hoe de dagdagelijkse mobiliteitsperikelen die de buurtbewoners nu ervaren (en waarvan sommige al jaren aanslepen …) worden opgelost.

De organisatie van de bevraging zelf was van een bedroevend niveau. Zo werd er amper tijd toegestaan om te reageren op de voorstellen. Dit kon eenvoudig verbeterd worden door bv een extra week tijd te geven om de voorstellen te onderzoeken. Met 1 of 2 extra discussierondes (op verschillende data) zouden er al heel wat meer mensen kunnen hebben reageren. De manier waarop het nu verlopen is, geeft enkel aan de "wakkere burgers" die PGSP nauwlettend opvolgen, de kans om te reageren. Nu ontstaat de indruk dat PGSP snel-snel van de bevraging wilde afraken. Participatie is echter niet iets wat gewoon af te vinken valt op een “To Do”-lijstje !

Daarenboven waren de vragen van de enquête véél te algemeen en kon op cruciale punten niet eens gereageerd worden (omdat elementaire pijnpunten niet werden bevraagd en omdat er geen open vragen werden gesteld).

Het concept “buurtbewoners” blijkt in de voorstellen minimaal: het bestaan en de aanwezigheid van buurtbewoners, hun leven en noden “op het terrein” bleken gereduceerd tot één voorbeeldscenario (dat van een oudere, slechtziende persoon) om voornamelijk de aanpassingen voor de voetgangers te illustreren. Toegankelijkheid en veiligheid voor minder mobielen is een weliswaar een belangrijk punt waar men zeker voldoende aandacht moet aan besteden, en het komt op die manier eigenlijk alle voetgangers ten goede, maar het negeert de grote verscheidenheid aan bewoners in onze woonwijk en hun individuele mobiliteitsnoden.

Heel de problematische verkeerssituatie rond het Hendrika- en Mathilde-plein kwam slechts zijdelings aan bod, en dan nog geïsoleerd van hun ruimere context.

Van alle grote verkeersassen langs de zuidzijde van het station (St-Denijslaan, Vaerwyckweg, Kortrijksesteenweg edm) kwam de enkel de Voskenslaan enigzins in beeld. Er werd wel aandacht besteed aan het stuk van de St-Denijslaan tussen Voskenslaan en Vaerwyckweg, maar het problematische kruispunt van de St-Denijslaan met de Vaerwyckweg zelf kwam dan weer niet aan bod.

De vraag kan gesteld worden waarom het Ontwerpteam haar mobiliteitsvoorstellen niet cijfermatig onderbouwde. In de voorgestelde plannen is zelfs niet een begin van kwantificering terug te vinden, terwijl men toch zou denken dat in mobiliteitsscenario’s mobiliteits-gerelateerde cijfers elementair zijn, al was het maar om een eerste idee te hebben van de relatieve grootte-orde van de mobiliteitsproblematiek. De meeste van deze essentiële cijfergegevens zijn gewoon publiekelijk beschikbaar, denken we o.m. aan (louter illustratief):

• het aantal treinreizigers dat op dagelijkse basis gebruik maakt van het St-Pietersstation, het drukste station van Vlaanderen (55.325) + prognoses (60.000)
• het aantal tram- en buslijnen dat samenkomt aan het station (36), hun frequentie, het aantal reizigers+ prognoses
• de aanvoercapaciteit van de Vaerwyckweg, de rechtstreekse aansluiting van PGSP op de R4 en de B402, de afrit van de E40 (850 auto's per uur, per rijrichting)
• de parkeercapaciteit van de mega-parking onder het station (2.750), “de grootste ondergrondse parking van de Benelux”
• het aantal overdekte fietsstaanplaatsen (13.500, op termijn 17.000) en de fietsbewegingen van en naar het station + prognoses

Deze meetbare info laat toe een beredeneerd en objectief onderscheid te maken tussen hoofd- en bijzaken – maw om prioriteiten te leggen en te focussen op significante pijnpunten (Bv: een mobiliteitsprobleem voor 2.000 fietsers is wél een prioritair aandachtspunt; één voor 2 fietsers is dat veel minder). Zonder concrete mobiliteitscijfers over het Projectgebied worden alle mobiliteitsproblemen over dezelfde kam geschoren, met als risico dat er lange tijd gedebatteerd wordt over een probleem dat er eigenlijk geen is - en omgekeerd: dat de échte probleempunten onbesproken blijven.

Conclusie

In de voorgelegde mobiliteitsscenario’s mocht gerust meer rekening worden gehouden met de brede context, de randvoorwaarden en de reële situatie op het terrein. Ze kunnen doorgaan voor eerste “kladversie”, een voorstel van “krijtlijnen” die in een volgende ronde van het “Participatietraject” verder kunnen worden uitgewerkt; met meer tijd voor de deelnemers om zich voor te bereiden en het voorgelegde materiaal verder te bestuderen.

Onderstaande Afb: een aantal van de “Shared Space”-scenario’s uit de “Informatiebundel Actualisatie Masterplan PGSP Mobiliteitsscenario's fase1” leidt tot enkele potentieel conflict-rijke verkeerssituaties